Recientemente se anunció que, gracias al mecanismo de acuerdos de Gobierno a Gobierno (G2G) y a un Project Manager Office-PMO, Francia se encargará de la construcción de la nueva Carretera Central. Al respecto, se comparten algunas reflexiones y recomendaciones para optimizarlo.
Fuente: Andina
Para empezar, es importante señalar que Francia no construirá propiamente la carretera ni el PMO es una oficina que solo contratará al constructor y al supervisor.
El acuerdo G2G implica asistencia técnica que, apoyándose en un PMO, incorpora las mejores y más transparentes prácticas internacionales de planificación, diseño, contratación y gestión integral de proyectos complejos. Aquí destacan la incorporación de contratos con incentivos por ajustarse a presupuestos y acortar plazos; la posibilidad de construir mientras se diseña; el uso de software colaborativos, etc.
En líneas generales, la implementación del PMO debería ser relativamente sencillo en el país, pues ya son conocidos en la gran minería y la infraestructura financiada con recursos privados. Además, los presupuestos son más cercanos a los previstos y se reducen las controversias y los litigios al implementar Juntas de Resolución de Disputas, así como el privilegiar el trato directo e implementar mecanismos de alerta temprana.
En pocas palabras, con un G2G se puede hacer mucho más y mejor que con las obsoletas normas de contratación y de control que se concentran en los procesos y las sanciones, en lugar de enfocarse en que la obra empiece a operar con calidad en el menor tiempo. Si uno mide las ventajas y ahorros, salta a la vista que el costo de los PMO – 2 % a 5 % del presupuesto-resulta beneficioso.
Recomendaciones para el éxito
La obra podría generar más de 50 000 puestos de trabajo directo e indirectos1, un impacto del 0.7 %2 en el PBI durante un año de construcción, así como ayudar con un 1 % de crecimiento económico en los primeros años de operación. No obstante, hay que prestar atención a varios puntos:
Se sugiere gestionar las expectativas de la población, pues se estima que recién en 4 años podrían iniciarse las obras, y en unos 6 años más concluirse.
Si no se apuesta por una solución técnica ambiciosa que haga frente a la problemática del tráfico futuro, que incorpore terceros carriles para adelantar, viaductos de dos pisos y la tecnología vehicular en el largo plazo, los resultados serán mediocres como los actuales.
El proyecto se centraría en el tramo Huaycán/Pachachaca /La Oroya, pero debería incluir una solución al empalme de la carretera Ramiro Prialé y la Carretera Central; sin ello, serpa una gran inversión con resultados suboptimizados.
Será grave no asegurar tempranamente las expropiaciones, por lo que debería concentrarse poderes, responsabilidades y recursos suficientes para expropiar en una entidad que inicie cuanto antes un estudio serio de propiedades. Para ello se requerirá un marco normativo eficaz, caso contrario ni un G2G dará buenos resultados.
La lentitud normativa para los estudios de viabilidad en Invierte.Pe es enorme, por lo que se debería exonerar el proyecto del largo y tortuoso camino de actualización. Caso contrario, pasarán demasiados años antes de tener los estudios (probablemente se requiera una ley, salvo que el acuerdo G2G lo contemple).
Deben iniciarse cuanto antes los estudios arqueológicos, y establecerse un plan de reasentamiento y compensación para los afectados.
Se debe reservar e inscribir en la Sunarp, y de manera temprana, los derechos de vía, además de protegerlos para evitar que los bordes de la carretera se llenen de negocios y viviendas que perjudiquen el flujo y la visibilidad.
El Estado tiene un contrato de largo plazo con un concesionario para la actual, por lo que debe valorarse los impactos económico-financieros y negociarlos.
Luego de construida la carretera, se debe contratar el mantenimiento por índices de servicio o una APP, para garantizar la operación en óptimas condiciones, incluir servicios de grúa y ambulancia y contar con la infraestructura asegurada.
En resumen, hay que identificar y plantear soluciones a las muchas aristas de este mega proyecto. En tanto, el uso de los acuerdos G2G deberían ser la excepción debido a la falencia de nuestras normas, por lo que debemos incorporar localmente vehículos con mayor potencial de masificación, como son los Fideicomisos de Infraestructura y cambiar nuestra legislación de promoción de inversión en infraestructura.
Referencias:
1. Multiplicador inter industriales de Puerto Rico Insumo-Productos 2002″, Junta de Planificación de Puerto Rico, noviembre 2010.
2. Cálculo propio en función al PBI del 2019 y l presupuesto estimado para construir 3 años.
